これまで物流施設の開発や不動産投資は、低金利を背景に資金を調達しやすく、物流需要の拡大を見込んで積極的に進められてきました。しかし現在は、金利上昇、建築費・人件費の高騰、円安による資材価格への影響など、開発事業者にとって決して追い風とはいえない環境になっています。

日本銀行は2026年6月の金融政策決定会合で政策金利を引き上げ、その後短期金利は1％程度で推移しています。今後も金利が上昇する局面では、不動産開発に必要な借入コストが増加し、投資利回りを確保することがこれまで以上に難しくなります。

「単なる倉庫」から「社会インフラ」へ

一方で、物流施設への需要そのものがなくなるわけではありません。むしろ、物流施設は「単なる倉庫」から「社会インフラ」へと位置付けが変わりつつあります。

2026年4月からは、一定規模以上の荷主・物流事業者が「特定事業者」として指定され、中長期計画の作成や定期報告などが求められるようになりました。さらに、国が策定した「総合物流施策大綱（2026年度～2030年度）」では、物流効率化、物流DX・GX、物流人材、サプライチェーンの強靱化などが今後の重点施策として掲げられています。

こうした環境変化を考えると、これからの物流開発で重要になるのは「大きな倉庫をつくること」ではありません。どこに、どのような物流施設をつくれば、地域の物流効率を高め、長期的に安定した収益を生み出せるのか。この視点が、これまで以上に重要になります。

例えば、単なる保管スペースではなく、複数の荷主が利用できる共同物流拠点、トラックの待機時間や荷役時間を短縮できる施設、冷凍・冷蔵などの温度管理機能を備えた施設、再生可能エネルギーや省エネ設備を導入した施設など、物流現場の課題を解決できる施設には、今後も一定の需要が期待できます。

注目される「物流ファンド」と課題

そして、もう一つ注目されるのが「物流ファンド」です。

物流ファンドとは、投資家から集めた資金などを物流施設に投資し、賃料収入や施設価値の上昇などから収益を生み出す仕組みです。物流施設を「不動産」として所有するだけではなく、そこから生まれる継続的なキャッシュフローを金融商品として捉える考え方です。

しかし、ここにも課題があります。金利が上昇すれば借入コストが増加し、不動産投資全体の利回りにも影響します。また、建築費や土地価格が高止まりすれば、開発段階で十分な収益性を確保することが難しくなります。さらに、物流施設を建設したものの、想定していたテナントが入らない、地域の物流需要が変化する、施設が老朽化する、といった「出口」の問題も無視できません。

これからの物流ファンドに求められるもの

だからこそ、これからの物流ファンドには、「金融」だけではなく「物流を理解していること」が重要になると考えられます。

物流施設の立地を判断し、施設を開発し、テナントを確保し、実際の物流現場を運営する。そして、そこで蓄積した物流データやノウハウを次の開発や投資判断に活用する。つまり、物流事業と不動産事業、そして金融を一体化させることです。

物流を「運送」「倉庫」という単独の事業として捉えるのではなく、物流施設という社会インフラを開発し運営し、そこから生まれる価値をさらに次の物流インフラへ投資していく。

金利上昇や円安、建築費高騰など、物流開発を取り巻く環境は決して簡単ではありません。しかし、その一方で物流は社会に不可欠なインフラであり、物流効率化やサプライチェーン強靱化に向けた投資の必要性はむしろ高まっています。

これからの物流業界で求められるのは、「どれだけ多くの施設を持つか」ではなく、「どれだけ価値のある物流インフラをつくり、その価値を継続的に生み出せるか」なのかもしれません。

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引き続き変わらぬご愛顧を賜りますよう、よろしくお願い申し上げます。

■夏季休暇期間
2026年8月11日（火）～8月16日（日）

※休業期間中にお問い合わせ頂きました件に関しては、
　2026年8月17日（月）以降に順次ご連絡させて頂きます。

「今すぐ人がゼロになる」ではなく、「10年後の大量不足が見えている」ことが深刻となっています。

最初にドライバーの受入れ先（運送事業者）と有資格者（第一種大型免許）の推移をみていきます。

ともに緩やかな減少傾向にはありますが、そこまで極端な減少とはなっていません。
ではなぜ10年後、深刻な事態に陥るのかを考察していきます。

まず大きな要因として挙げられるのが、高齢化です。
現在、多くの物流会社では50代以上のドライバーが現場を支えているケースも少なくありません。
長年業界を支えてきたベテランドライバーの存在は非常に大きい一方で、今後は定年退職や体力面の問題によって、人材減少が進んでいく可能性があります。
一方で、若年層の新規入職者は決して多いとは言えません。
背景には、「物流業界は大変そう」というイメージがあります。
長時間労働、休日が少ない、体力的に厳しいという印象を持たれることもあり、特に若い世代では、よりワークライフバランスを重視する傾向が強くなっています。
また近年では、AI・IT業界やリモートワーク可能な職種への人気集中もあり、物流業界との人材獲得競争は以前よりさらに厳しくなっています。

しかしその一方で、物流業界自体も大きく変わり始めています。
2024年問題をきっかけに、労働時間管理の見直しや運行改善、休日数増加、安全管理強化など、「働きやすい環境づくり」に本格的に取り組む企業が増えてきました。

さらに近年では、

• 新型車両導入
• デジタコ活用
• AI配車システム
• 荷待ち時間削減
• 女性ドライバー採用
• 外国人材活用
• SNSを活用した採用強化

など、業界全体で変化が進んでいます。

つまり現在の物流業界は、「昔ながらの業界」から、「変化できる会社」と「変化できない会社」の差が大きく広がる時代へ入っていると言えるでしょう。
実際、同じ物流業界でも、「人が集まる会社」と「応募が来ない会社」には明確な違いがあります。
特に近年、求職者が重視しているのは給与だけではありません。

• 会社の雰囲気
• 人間関係
• 休日数
• 教育制度
• 安全意識
• SNSやホームページで見える社風

など、“安心して働けるかどうか”が重要視されています。

そのため現在では、多くの企業がInstagramやYouTubeなどを活用し、現場の雰囲気や社員紹介を積極的に発信しています。
これまで物流会社は、「仕事内容は知っていても、会社の中身が見えにくい業界」でした。
しかし今後は、仕事内容だけでなく、「どんな人が働いているのか」「どんな会社なのか」を伝えられる企業が、採用面でも強くなっていくでしょう。
また、物流業界は今後も社会に必要不可欠な仕事であることに変わりはありません。
EC市場拡大、食品配送需要増加、医薬品物流など、物流ニーズそのものは今後も高まると考えられています。
どれだけAIや自動化が進んでも、最終的に荷物を安全に届けるのは“人”です。
その意味では、ドライバーという仕事は単なる運転業務ではなく、「社会インフラを支える仕事」と言えるでしょう。
だからこそ今後は、「人手不足だから仕方ない」ではなく、「人が集まる会社づくり」が物流会社に求められる時代になっています。
給与や待遇だけではなく、働きやすさ、安全性、教育体制、発信力など、企業としての総合力が重要になっていくでしょう。
物流業界は今、大きな転換期を迎えています。

■GW休暇期間
2026年5月2日（土）～2026年5月6日（水）

※休業期間中にお問い合わせ頂きました件に関しては、
2026年5月7日（木）以降に順次ご連絡させて頂きます。

今期も変わらぬ皆様のご支援とご協力を賜りますようお願い申し上げます。

1. 押し寄せる法改正の波
現在、物流業界では「物流革新に向けた政策パッケージ」で示された、矢継ぎ早に法整備が進められています。何も対策を講じなければ2030年度には34％もの輸送力が不足すると予測される中、荷主企業、物流事業者、そして消費者が協力してこの危機を乗り越えることが求められています。
ポイントは以下4つの法改正の動きです。
（１）物流効率化法：荷主、物流事業者が協力して、積載効率の向上や荷待ち・荷役時間の短縮を目指すもの。
（２）貨物自動車運送事業法の改正：多重下請け構造の是正や取引の適正化を目指すもの。
（３）取引適正化法（下請法の改正）：「特定運送委託」が取適法の適用対象となるなど、物流業界に影響の大きい改正内容が多い。
（４）通称「トラック新法」の可決：2026年4月より段階的に施行される、運送業界に新たな規律をもたらす法律。
これらは2025年4月から段階的に施行され、業界全体が対応に迫られています。

2. 業界全体に求められる「対応」と「変化」
これらの法改正を受け、各荷主企業、運送事業者は情報収集と対策立案を進めています。
例えば、物流効率化法では、一定規模以上の事業者（特定事業者）には中長期計画の作成や定期報告、物流統括管理者の選任（※荷主、連鎖化事業者のみ）が義務化されます。
貨物自動車運送事業法の改正においては、運送契約の内容を書面でやり取りする「書面交付」や、請負階層を明らかにする「実運送体制管理簿」の作成、再委託先との適正なやり取りを目指す「下請け発注の健全化措置」が必要となります。
様々な義務が課せられることにより、これらの法改正はともすれば「面倒なもの」「手間が増えるもの」と感じられてしまいがちですが、我々としては、これらの法律の本質は「物流を持続可能にする」ことにあると考えています。
ドライバーの労働時間を短縮し、適正な運賃を収受できる環境を整えなければ、日本の物流は維持できません。これは「やらなければならない義務」であると同時に、日本の物流を今後も持続的に発展させるために必要な取組なのです。

3. 規制対応を「競争力」へ
改めて感じたのは「物流拠点（倉庫）」と「輸配送網（トラック）」の双方を自社で保有・運営する企業の優位性です。
2025年6月に可決・成立し、今後施行される通称「トラック新法」には「2次請けまでに抑制する努力義務」「適正原価の導入」などの改正内容が盛り込まれています。
努力義務とはいえ「2次請けまで」という明確な指標が設けられたことにより、コンプライアンス遵守を重視する荷主は、なるべく「2次請けまで」に収めるような対応を進めていくでしょう。
加えて、「適正原価」の導入により、再委託をする際の手数料は「適正原価」に上乗せする形となるため、再委託を重ねるほど委託費は上がっていくことになり、依頼側はなるべく多重下請けを避ける動きが出てくるはずです。
このような動きの中で荷主企業は「直接トラックを持っている会社（実運送会社）」との直接取引を強く志向するようになります。自社でトラックやドライバーを抱える「アセット型」の会社は、この流れの中で、信頼できるパートナーとしてより選ばれやすくなるでしょう。

4. 法改正を機に、物流の未来を共に創る
一連の法改正は、物流業界がこれまで直面してきた長年の課題を解決するための様々なアクションを求めています。「下請けに丸投げすればよい」「安ければよい」「取引を続けてもらうために不利な依頼も受けなければならない」などの古い商慣習に別れを告げ、適正な取引、健全な業界構造、そして効率的なオペレーションを志向する時代になります。
単に法律を守るだけでなく、法改正の意図する「持続可能な物流」を先取りしようとする姿勢は、荷主様にとっても非常に頼もしい存在であるはずです。
ハコベルとしても、システムやデータの力で取り組みを全力でサポートし、ロンコ・ジャパン様と共に新しい物流の形を創り上げていきたいと考えています。

ハコベル株式会社　物流関連法対応室　室長　渡辺健太様

新卒で企業向け人材育成サービスを提供する企業に入社。法人営業に従事した後、新規事業立ち上げの責任者、産学官連携プロジェクトのプロジェクトマネージャーなどを経験。
その後、中国市場向けマーケティングを支援する企業に移り、引き続き新規事業立ち上げを行いつつ、中国上海にて現地子会社COOとしてPMI業務にも従事。
2021年にハコベルに参画。物流DXシステム事業部にてフィールドセールス・カスタマーサクセスを経験後、現在は主にマーケティング統括を担当。

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